“TOD模式與城市發展高峰論壇”在杭舉行

發布者:俞怡發布時間:2019-04-24瀏覽次數:0

            420日,由杭州國際城市學研究中心(浙江省城市治理研究中心)、透明傳媒、戴德梁行聯合主辦,信達中心|杭州壹號院承辦的“教育部高等學校交通工程教學指導分委會會議暨TOD模式與城市發展高峰論壇”在杭州舉行。

本次論壇由浙江大學智能交通研究所所長王殿海教授主持,同濟大學智能交通運輸系統研究中心主任楊曉光教授、清華大學自動化系系統工程研究所所長張毅教授、大連理工大學交通運輸學院院長趙勝川教授、北京工業大學建筑工程學院副院長關宏志教授、浙江大學土木工程系副系主任陳喜群“百人計劃”研究員;日建設計設計總監西岡理郎,信達中心|杭州壹號院執行總經理祁洪飛,杭州市地鐵集團有限責任公司投資開發部部長李崇旦,透明傳媒總經理、總編沈曦霞,戴德梁行大中華區TOD負責人陳雪海,融創東南區域TOD事業部總經理陳杰,港鐵商業咨詢(北京)有限公司副總經理-京津冀物業鄧曉陽,中房數據資源中心副總經理陳煥春,杭州城研中心黨組書記、主任江山舞等數十位相關專家以及融創、萬科、交投、地鐵等集團負責人出席。論壇由王殿海教授主持,圍繞“智能交通、智能城市、智能社會融合發展” “車路協同的群體智能決策”“自動駕駛共享出行系統優化”“東京城市更新與TOD模式開發”“軌道上的長三角”等熱點問題展開熱烈討論,精彩紛呈。


智能交通賦能高質量發展

1933年,在關于城市規劃的綱領性文件《雅典憲章》中,非常明晰地指出城市有四大元素:居住、工作、休憩和交通。交通,正是串聯另外三個的重要元素,既支撐又引導城市發展。教育部交通工程教學指導分委會主任、同濟大學智能交通運輸系統研究中心主任楊曉光教授用一項最新研究數據說明了城市高質量發展和交通的關系:一座城市交通的損耗、延誤、事故等,所導致的損失可能占這座城市GDP3-6%。“這個比例是什么概念?一般來說,教育投資占到城市GDP4%。” 楊教授還指出智能社會、智能城市、智能交通應融合發展,智能交通引導社會需求智能升級,提高城市功能可能性,智能城市重構交通系統,推動社會組織與城市系統整合,智能社會賦予移動社會內涵,促進城市高度社會化。

清華大學自動化系系統工程研究所所長張毅指出,車路協同的大規模應用和推廣已經成為現代道路交通發展的必然選擇,大范圍互聯催生交通系統開放重塑了傳統交通系統的結構,促使我們改變對傳統交通系統的認知,新型混合交通協同管控迫在眉睫。基于車路協同的群體智能控制系統,將在感知融合、信息交互、協同控制、驗證手段等方面對現有交通產生較大變化,包括城市道路無信號/燈控、公交通行優化,快速道路管控等方面。

浙江大學智能交通研究所“百人計劃”研究員陳喜群在汽車自動化、電動化、網聯化、共享化的背景下,提出未來交通系統將出現共享自動駕駛電動汽車(SAEV),并以杭州為例進行仿真測試,基于多源異構交通大數據,面向時空異質大規模路網,實現智能網聯交通與共享出行模式融合系統的動態交通供需預測及主動調控策略優化。


城市交通與美好生活

在交通中彰顯人文價值”,教育部交通工程教學指導分委會副主任、北京工業大學建筑工程學院副院長關宏志認為,人的行為和加上考慮人的行為的空間才等于一個有序的交通,從工程問題來看,以歐洲城市為例,在路口或路段常用導流線、阻車樁等最大限度壓縮機動車行駛空間,使之軌道化,在城市建設和管理中充分考慮機動車和其他非機動車出行的平衡,讓機動車的空間、車速回歸理性,非常值得思考和借鑒。從非工程的問題來看,行車的空間要多于機動車的空間,文化決定了人們的價值理性,犧牲非機動車以外的出行者無法體現人文價值,藝術性地表現這種價值,才是工程的最高境界。


TOD模式與城市有機更新

在東京,無論你在哪里,步行500米內一定會有車站。”西岡理郎指著一張東京地鐵圖,用“密密麻麻”來形容東京毛細血管般密布的地鐵網絡。

西岡理郎,是本次與會的TOD領域重量級專家:日建設計的設計總監、日本一級建筑師。這家有著120年歷史、全球排名第二的設計公司,在過去30年里經手了東京絕大部分的TOD項目。尤其是涉谷站教科書式的TOD項目——“未來之光”,正是西岡理郎所負責的。

涉谷站匯聚8條軌道交通線路,日客流量超過三百萬,換乘人數全球排名第二,更是東京有名的副中心。2012年正式開業的“未來之光”,這座地上34層,地下4層的“垂直城市”,成功運用TOD理念,成為世界城市更新的成功案例:地下2-3層為對接地鐵的配套餐飲商業,地下1層到地上5層為零售商業,其中地上2層對接輕軌站,6-7層為餐廳餐飲,8層為文化創意業態,9層是會議功能,10層為2000人的劇院及空中客廳,通過10層的空中客廳可到達18-34層的辦公空間。

西岡理郎總結TOD項目的“五大要素”為:完善的公共交通換乘體系、對項目進行高強度集聚的綜合開發、形成便捷舒適的步行網絡、讓TOD成為城市地標、最終實現智慧城市。在他看來,TOD就是要打造一個“都市核”,它的影響力不僅在項目本身,還將由點到面,賦能項目周邊。

信達中心|杭州壹號院執行總經理祁洪飛表示, 2019年杭州人口有望突破一千萬,晉級為“超大城市”,但也將面臨著千萬人口帶來的、包括交通壓力在內的全新挑戰,認為TOD模式對當下的杭州,有著非常的急迫性,尤其在杭州進入‘亞運時間’后,奧體TOD將成為杭州國際化進程的關鍵引擎,成為亞運會時杭州向世界展示的一張中國城市發展‘金名片’。他指出奧體TOD更是“TOD+” ,“TOD+城市地標”、“TOD+樞紐站點”、“TOD+綠色環保”、“TOD+商業”、“TOD+運動健康”、“TOD+產業鏈接”、“TOD+居住”等等。在每一個“TOD+”的象限模塊之下,又延伸出多樣化的城市與社區空間,從而實現開發主體與城市資源的連接貫通。

我們建設TOD,不止是‘硬件’的建設,其核心是‘軟件’開發,是要創造一種以公共交通為核心要素的生活方式。”大連理工大學建設工程學部交通運輸學院院長趙勝川教授說。

據統計,在美國洛杉磯,25%的土地使用與交通有關。這個典型的車輪上的城市,興建了大量的停車場、高速公路,然而每天依舊擁堵不堪。”趙勝川教授認為,“攤大餅”式的城市發展模式難以為繼,美國TOD先驅也正是在反思中,提出TOD這種以公共交通為導向的城市新發展模式:以車站為中心,在600米的范圍內進行居住、商業、辦公等高密度的混合開發模式。

在日本東京,軌道交通已經聯通了所有的城市功能,不僅是商業,教育、醫療、公園、綠化、配套……全被納入軌道交通的體系中,人們步行就能直接到達任何一座建筑體內,軌道交通已經如血管一樣,將人們生活必須要到達的場景有機串聯起來。趙勝川教授說:“我們研究了日本的車站,里面除了自動販賣機、小便利店、簡餐等中國也有的業態外,書店、藥妝店,甚至高級餐廳、補習學校、政府行政服務機構等,都會設立在車站里。你分不清這是車站,是大型購物中心、還是高級酒店、劇院。人們不用再到市中心辦事,很多事情車站里就能完成了。”

趙勝川教授一再強調:“我們選擇TOD模式,更應該關注機制的建立、文化的建設,使得TOD真正成為人們生活方式的一部分,這樣的TOD才能成功。否則,如果只是在車站上建了幾幢大樓、一些住宅,這種TOD很難成功。”

 “中國內地有36個在建或者已經通車的軌道交通城市,對TOD熱情高漲。”戴德梁行大中華區TOD負責人陳學海認為,如果將TOD簡單地理解為地鐵上蓋物業的綜合開發,就走入了一個非常大的誤區。軌道交通不僅僅解決城市的交通問題,更要與城市功能融合一體與發展,這才是TOD的本意。


軌道上的長三角與杭州的TOD實踐

 “在區域一體化、都市圈成為時代潮流的背景下,我們研究TOD模式的眼界和站位,還可以再高一點。”杭州城研中心研究三處(戰略合作處)處長毛燕武,以長三角一體化國家戰略為背景,認為“大TOD模式”(以機場、港口、高速公路節點、高鐵站等高速交通為導向的新型TOD模式)必將引領城市群規劃,最終形成以高速交通為紐帶,重要站點為節點的空間和功能的布局形態,拉動城市群一體化發展,“在大TOD模式下,長三角城市群不是簡單的物理疊加,而將產生一種化學反應,實現1+12的高質量發展”。


目前,杭州地鐵已建成124號線,總里程114公里,日均客流170多萬;到2022年亞運會,杭州將建成516公里地鐵線路,一個“軌道上的城市”顯露初容。杭州市地鐵集團有限責任公司投資開發部部長李崇旦認為,近年來,杭州高度重視地鐵+物業,從2017年開始率先免除了地鐵出入口的“接口費”,促進城市地下空間的開發。“在杭州,在地鐵沿線綜合開發將是常態,不做才是例外。現在提出軌道+社區,不光是做一個小的物業,更多是做一個大的類似于一個整體的社區、小鎮之類。”


供稿:戴辰

審核:毛燕武、陳喜群

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